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eH16

Jan 10, 2017   //   by Arne Luxa   //   eH16  //  No Comments


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Konzept

Der eH16 ist die Weiterentwicklung auf Basis des eH15. Bewährte Konzepte wurden beibehalten, andere optimiert. Im Fokus der Entwicklung stand einen zuverlässigen, besser handhabbaren und hochwertig gefertigten Rennwagen auf die Räder zu stellen. Entscheidene Veränderungen betrafen das Chassis, das Akkumulatorkonzept sowie Elektrik und Fahrwerk.

Chassischassis-bereich

Der eH16 hat ein optimiertes Monocoque mit integrierten Seitenkästen, welche wie zuvor den Akku beinhalten. Dieser lässt sich jedoch nach unten hin ausbauen. Durch diese Änderung spart das Chassis zusätzliche Anbindungen und vereinfacht den Ausbau des gesamten Akkus. Verändert wurde zudem nicht nur das Ergebnis, sondern auch der Prozess. Erstmals wurde das Monocoque in zwei Hälften gefertigt und erst im finalen Schritt zusammengesetzt. Dadurch wurde die Fertigungsqualität gesteigert und komplizierte Formen, wie die Kapuze oder die Seitenkästen ermöglicht

Akku

akku-2Um das Gewicht gering zu halten spielt die Reduktion des Akkus, als eines der schwersten Bauteile, eine wichtige Rolle. Hierbei bringt das Allradkonzept des eH16 neben dem erhöhten Vortrieb einen großen Vorteil durch die Energierückgewinnung beim Bremsen. Die perfekte Gewichtsverteilung von 50:50 sorgt für eine hohe Rekuperation den Vorderreifen, sowie für einen starken Vortrieb an den Hinterreifen. Insgesamt können so 1,3 kWh während des Endurance eingespart werden und damit kann auch der Akku um circa 20% leichter sein. Zudem erfolgt die Platzierung des Akkus beim eH16 von unten,  wodurch der Ein- und Ausbau wesentlich vereinfacht wird, da dieser in einer durchgehenden Halterung platziert werden konnte.

Elektrikelektrik-lv-3

Damit das Team größere Freiheit bei der Wahl der  elektischen Verbraucher hat, wurde das Niederspannungssystem des eH16 von 12 V zu 24 V umgestellt.  Diese Umstellung erforderte eine grundlegende Überarbeitung des Niederspannungssystems. Der LV-Akku wurde beim eH16 unterhalb des Sitzes platziert.

Fahrwerk

felge-spomaIm Fahrwerksbereich wurde mit der Entwicklungsarbeit von CFK-Felgen aus Eigenproduktion zu beginnen. Die Entwicklungsarbeit brachte erste Ergebnisse, die beim eH16 noch nicht zum Einsatz kommen konnten. Allerdings wurde das Fahrwerk grundlegend überarbeitet, sodass Schwachstellen des eH15 ausgebessert werden konnten.

eH15

Dez 4, 2014   //   by Thilo Marschke   //   eH15  //  No Comments

Rollout2013

Konzept

Der eH15 steht ganz im Zeichen der Verfeinerung des Konzeptes, um weitere Potenziale zu erschließen. Wie bereits 2014 setzen wir auf ein CFK-Monocoque und einen Allradantrieb mit Radnabenmotoren, durch gezielte Optimierung einzelner Komponenten werden die fahrdynamischen Eigenschaften weiter verbessert. Dabei liegt der Fokus neben einer Gewichtsreduktion zusätzlich auf einer Senkung des Schwerpunktes und einer gleichmäßigen Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern.

 Chassis

eh15_mono_homepageDas zweite CFK-Monocoque in der Geschichte von Horsepower hat zum Ziel, das Gewicht weiter zu reduzieren und die Torsionssteifigkeit zu erhöhen. Dieses wird erneut in Sandwichbauweise gefertigt, in diesem Jahr jedoch mit Aluminiumwaben als Kern und einem neuen Anbindungskonzept mit nachträglich eingeklebten Inserts, an denen Fahrwerk und andere Bauteile des Fahrzeugs befestigt werden. Auffälligste Neuerung ist die „Kapuze“, die gleichzeitig zur Anbindung des Überrollbügels und als Kopfstütze für den Fahrer dient.

Powertrain

eh15_planetengetr-_homepageUm die Fahrzeugmasse weiter zu reduzieren greifen wir in der Saison 2015 erneut auf einen im Team altbewährten Werkstoff zurück. Die Radträger werden nach einjähriger Pause erneut aus Magnesium gegossen. Durch den Allradantrieb müssen diese nicht nur die Befestigung des Rades sicherstellen, sondern auch das eigenentwickelte 1,5-stufige Planeten-getriebe beherbergen und den Motor tragen.

 

 Elektrik

eh15_akku_homepageDas bewährte Konzept der liegenden Anordnung der Zellen kommt auch im eH15 erneut zum Einsatz, um eine tiefe Schwerpunktlage des Fahrzeugs zu garantieren. Zur Vereinfachung der Montage und der Wartung, werden die Zellstacks erstmals in separat entnehmbaren Rahmen untergebracht, die gleichzeitig eine optimale Kühlung der Zellen ermöglichen. Durch die Positionierung der beiden Akkuhälften in den Seitenkästen neben dem Fahrer wird eine Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterrädern erzielt.

 

eH14

Feb 18, 2014   //   by Thilo Marschke   //   eH14  //  No Comments

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Konzept

Die Saison 2014 stand konzeptionell  ganz im Zeichen des Wandels. Keiner der vier technischen Bereiche blieb von tiefgreifenden Veränderungen verschont. Die Entscheidungen für diese Anpassungen wurden basierend auf einer parametrierten Fahrzeugsimulation getroffen. Das bedeutet konkret: Zu welchem Ergebnis auf den Events (Punkte / Zeiten in den Disziplinen) führt die Änderung eines Fahrzeugparameters wie z.B. Gewicht, Schwerpunkthöhe, Reifenwahl etc. Dabei sind Effizienz und Fahrdynamik Themen, die wir besonders hervorheben möchten.

Änderungen

1. Effizienz

Die Möglichkeit, die Elektromotoren nicht nur als Antrieb, sondern auch als Bremse einzusetzen, bietet, neben dem Einsparen von Gewicht, einen wirkungsvollen Weg zur Effizienzsteigerung. Dabei wandelt der Motor mechanische in elektrische Energie um und lädt damit den Akku. Um aber das volle Potential des elektrischen Bremsens ausschöpfen zu können, sind Motoren an der Vorderachse nötig, da dort rund 80% der Bremsenergie anfallen. Bei einem kalkulierten Rückgewinnungsgrad der aufgewandten Energie von 40% kann die Kapazität des Akkus dementsprechend reduziert werden, was sich in einer Gewichtsersparnis von rund 20 kg niederschlägt.

2. Fahrdynamik

Als ersten Schritt musste entschieden werden, welcher Reifen für unser Fahrzeug am optimalsten wäre. Dazu haben wir verschiedene Reifen parametrisiert und in einer Rundenzeitsimulation verglichen. Die Wahl fiel auf einen Hoosier 10-Zoll Reifen (siehe Tabelle 1); dieser weist nämlich einen größeren Fahrbereich auf, in dem nahezu optimale Reifenwerte ausgenutzt werden können. Zudem führt der 10-Zoll Reifen durch eine kleinere Fahrwerksanbindung wiederum zu einer Gewichtsersparnis.
Besonders der Allradantrieb ist fahrdynamisch interessant, weil er einerseits durch die vier angetrieben Räder ein besseres Beschleunigungsverhalten und andererseits einen Ausbau der Fahrassistenzsysteme (bspw. Torque Vectoring oder Traktionskontrolle) ermöglicht.

Zusätzlich zeichnet sich ein Kohlefaser-Chassis im Vergleich zu einem Stahlrohrrahmen durch die höhere Torsionssteifigkeit (bei geringerem Gewicht) aus. Diese wirkt sich insofern positiv auf das Fahrverhalten aus, als dass es zu kleineren Verschiebungen bzw. Verformungen im Fahrwerk bzw. im Chassis kommt und sich somit die optimalen Fahrwerkseinstellungen während der Fahrt nur wenig schwanken.
Zuletzt trägt auch die im Seitenkasten tiefliegende Batterie zur besseren Fahrdynamik bei, da sie als eine der schwersten Komponenten eine sehr tiefe Schwerpunktlage besitzt.

eH13

Nov 27, 2013   //   by Thilo Marschke   //   eH13, Rennpferde  //  No Comments

eh13

Konzept

Das Grundkonzept des eH13 ist stark an das bewährte Konzept des Vorgängers angelehnt, um ein möglichst zuverlässiges und damit konkurrenzfähiges Auto an den Start zu schicken. Wie schon die Jahre zuvor kommt ein Stahlgitterrohrramen zum Einsatz, in Kombination mit zwei Elektromotoren für den Heckantrieb. Nachfolgend wird näher auf die Neuerungen und Highlights der Saison 2013 eingegangen.

Powertrain

Um das Auto kontinuierlich im Gewicht zu optimieren wird jedes Jahr aufs Neue bei den vorhandenen Bauteilen überprüft, ob eine Möglichkeit besteht, sie durch effizientere oder leichtere Alternativen zu ersetzten. So ist zum Beispiel der Umrichter vom Typ KW40 seinem leichteren Bruder KW26 gewichen. Die niedrigeren Maximalströme konnten durch ein optimiertes Kühlkonzept ausgeglichen werden, so dass der eH13 bei niedrigerem Gewicht seinem Vorgänger fahrdynamisch in nichts nachsteht.

BatteriemanagementBild 1

Um nicht mehr weiter von den Spezifikationen der großen Hersteller abhängig zu sein und das Knowhow im Team aufzubauen, fiel Anfang der Saison die Entscheidung, das Batteriemanagementsystem komplett selbst zu entwickeln. So konnte das Team viel Geld sparen und im Engineering Design durch eine hohe Messgenauigkeit punkten. Das BMS dient als Grundlage für die Weiterentwicklungen der kommenden Saison 2014.

Magnesiumguss

Bild 2Inzwischen ist es schon fast zu einer Tradition in unserem Team geworden, einige Bauteile des Autos in vollständiger Eigenregie als Magnesiumgussteil herzustellen. Hier sind vor allem die Radträger und die Getriebegehäuse zu nennen. Magnesium zeichnet sich durch eine besonders hohe Festigkeit bei sehr geringem Gewicht aus und wird daher auch in der Formel 1 verwendet. Durch die Unterstützung des Instituts für Werkstoffkunde können Studenten hier den vollständigen Prozess vom CAD bis zum fertig bearbeiteten Bauteil durchlaufen und sich so wichtige Grundlagenkenntnisse aneignen.

Fazit

Nach einer sehr erfolgreichen Saison lässt sich abschließend sagen, dass das Konzept des eH13 voll aufgegangen ist. Nach ein paar Startschwierigkeiten im ersten Event des Jahres in Silverstone, belegte HorsePower Hannover den siebten Platz in Hockenheim, dem weltweit größten und wichtigsten Event der Formula Student Electric Klasse. Im Endurance mussten sich die Fahrer des eH13 sogar nur der ausländischen Weltspitze geschlagen geben. Getoppt wurde dieser Erfolg dann nur noch von dem zweiten Platz im Gesamtklassement auf dem Abschlussevent der Saison in Barcelona. Hier konnte das Team endlich zeigen, wofür es ein Jahr lang hart gearbeitet hat. Entsprechend geht es hoch motiviert in die neue Saison 2014 …

eH12

Dez 30, 2011   //   by Jannis.Eggers   //   eH12  //  No Comments

Das Konzept des electric Horse 2012 “eH12”

powered by HorsePower Hannover e.V.
Weniger Gewicht, ausgereiftere Techniken, mehr Know-How in der Fertigung und zu guter Letzt ein bewährtes Konzept. Der eH11 hat uns bewiesen, dass wir den richtigen Weg eingeschlagen  haben. Somit werden wir genau dieses Gesamtkonzept weiterentwickeln und optimieren.

Unser Antriebskonzept

Die Motoren

(sind leichter, kompakter und fast genau so stark)
Für den eH12 werden zwei permanenterregte Drehstrommotoren der Firma AMK verwendet, die ein Gewicht von ca. 9 kg aufweisen. Das Konzept der unabhängig angesteuerten Motoren, wie es bereits aus dem eH11 bekannt ist, ist auch im eH12 vorgesehen und ermöglicht in dieser Saison ebenfalls ein Torque Vectoring. Die Motoren des eH12 besitzen eine Wassermantelkühlung, die zusammen mit dem Kühlsystem dauerhaft hohe Leistungen von 23,5 kW ermöglichen. Der eH12 wird somit sowohl im Endurance als auch im Acceleration durch eine hohe Agilität punkten können.

Die Leistungselektronik


Die Umrichter des eH12 werden ebenfalls durch die Firma AMK bereitgestellt und sind somit optimal auf die Motoren abgestimmt. Durch die von AMK bereitgestellte Software können die Umrichter schnell parametriert und der gesamte Antriebsstrang in kürzester Zeit in Betrieb genommen werden. Die Firmware der Umrichter wird in dieser Saison speziell auf die Bedürfnisse der Formula Student angepasst. Dies ermöglicht eine Ansteuerung der Umrichter über einen CAN-Bus, mit dessen Hilfe die Sollvorgaben vorgegeben, aber auch einzelne motorspezifische Parameter ausgelesen werden können. Die Parameter werden einem Datalogging zugeführt und ermöglichen in der Testphase eine bessere Abstimmung des Fahrzeugs.

Das Kühlsystem

(zuverlässig und leicht)
Das Kühlkonzept des eH12 sieht eine Wasserkühlung vor, mit der die Umrichter und Motoren vor eine Überhitzung geschützt werden. Die Umrichter werden hierzu auf einer mit Wasser durchflossenen Aluminiumplatte montiert. Durch die Unterstützung der Firma AKG wird diese spezielle Kühlplatte dimensioniert und gefertigt.

Eine optimierte Elektrik

Die Batterie

Wie auch schon der eH11 wird der eH12 auch mit Lithium-Polymer Zellen fahren. Diese haben unter den derzeit erhältlichen Zellen die größte Energiedichte. Das steht im Einklang mit dem Ziel das Gesamtgewicht so gering wie möglich zu halten. Das Battery-Management-System (BMS) basiert auf dem gleichen Master-Slaves-Konzept wie auch schon das BMS des eH11. Nun liegt ein verbessertes Batteriemodell zu Grunde, welches aus den Erkenntnissen der letzten Saison gewonnen wurde.

Fahrerassistenzsysteme

Neben dem Torque Vectoring legen wir beim eH12 unser Hauptaugenmerk auf die Schlupfregelung. Der eH11 hat gezeigt, dass dies das wichtigste Element der Fahrerassistenzsysteme ist. Hierdurch wird nicht nur sichergestellt, dass das Auto stets zu kontrollieren ist, sondern auch der optimale Schlupf bei Beschleunigungsvorgängen vorliegt. Das Torque Vectoring sorgt durch ein höheres Antriebsmoment am kurvenäußeren Rad für eine höhere Kurvengeschwindigkeit.

Datalogger

Um die Testphase optimal auszunutzen und alle Erkenntnisse zu konservieren haben wir einen Datalogger, der alle Informationen zur späteren Auswertung speichert und ausgewählte Information per Funk an einen Rechner übertragen kann.

Eine komplett überarbeitete Karosserie

Ein neues Fahrwerk

(wird für mehr Agilität sorgen)
Um das Potential eines Elektrorennwagens voll ausschöpfen zu können, werden wir für den eH12 ein komplett neues Fahrwerk auslegen. Dazu wird von uns die Simulationssoftware MSC Adams
verwendet. Sie ermöglicht es uns, sämtliche Komponenten des Fahrwerkes inklusive Reifen zu simulieren und somit das optimale Fahrwerk für unsere Zwecke zu ermitteln. Die Auswahl und Anordnung der Feder-Dämpfer-Elemente sowie der Umlenkhebel wird entsprechend des neuen Fahrwerks angepasst. Bei den restlichen Komponenten des Fahrwerkes werden wir auf den Erfahrungen der letzten Saisons aufbauen. So werden die Radträger an die neuen Kinematikpunkte des zukünftigen Fahrwerks angepasst und erneut aus einer Magnesiumlegierung gegossen. Neben der großen Gestaltungsfreiheit erlaubt diese Konstruktion geringe ungefederte Massen. Als Querlenker und Pull- bzw. Pushrods verwenden wir erneut Carbonrohre, die mittels Aluminiumhülsen mit den restlichen Bauteilen verbunden werden. Dadurch können wir das Gewicht der Radbaugruppe zusätzlich reduzieren.

Der Rahmen

(wird leichter und stabiler)
Als tragende Struktur unseres Elektrorenners werden wir wieder einen Gitterrohrrahmen konstruieren. Um den Rahmen möglichst steif und gleichzeitig leicht zu bekommen, greifen wir bei den Stahlrohren auf spezielle Querschnitte und Legierungen zurück. Laut dem Formulastudent Reglement sind für die

Batteriegehäuse von Elektrorennwagen spezielle Side-Impact-Stukturen notwendig, um die Batteriezellen im Falle eines Unfalls vor Beschädigung zu schützen. Um auf die dafür zusätzlich erforderlichen Rahmenrohre verzichten zu können, wollen wir das Batteriegehäuse als Monocoque-Struktur aus CFK gestalten. Diese Ausführung erlaubt uns außerdem eine problemlose Wartung und einen sicheren Transport des Batteriepakets.

Eine optimale Ergonomie

Unter dem Sammelbegriff Ergonomie verstehen wir die Komponenten unseres Rennwagens, welche der Rennfahrer am besten nicht bemerkt. Ein Minimum an Bedienelementen, ein

ergonomisches Lenkrad, ein verstellbares Pedalsystem, sowie ein optimaler Sitz sollen den Fahrer im eH12 optimal unterstützen. Abhängig vom Wunsch und Größe des Fahrers ist durch ein spezielles Schnellverschlussverfahren das Pedalsystem verstellbar. Das Lenkrad, eine Weiterentwicklung seiner Vorgänger, wird in der Form und Handlichkeit verbessert. Die via LED im Lenkrad angezeigte Information wird auf das Nötigste (Laptime & Temperatur) reduziert und zum Teil auf das Dashboard verlegt. Die um 30° in Richtung Liegeposition geneigte neue Sitzposition wird durch eine neue Form des Sitzes unterstützt.

Das neue Design

Wir wollen die Verkleidung als ein Teil sehen, nicht als ein Puzzle aus Einzelteilen. Die Linien sollen fließen, sodass man nicht sieht, wo die Nase aufhört und wo der Seitenkasten beginnt. In den ersten Wochen des Designprozesses haben wir die grobe Form der Verkleidung anhand von Freihandzeichnungen erarbeitet und uns das Designprogramm Autodesk Alias mit Hilfe von Übungsvideos selbst angeeignet. In den darauf folgenden Wochen wurde ein Modell aus Styling Clay im Maßstab 1:5 gebaut, um die Formfindung zu vollenden. Dieses Modell wurde dann digital in Autodesk Alias umgesetzt. Nach der erfolgreichen digitalen Umsetzung werden wir uns mit den Problemen beschäftigen, die die Fertigung mit sich bringt. Das Hauptaugenmerk wird dabei auf dem Fräsen einer Negativform (um das Laminieren zu erleichtern) und der Befestigung der Verkleidung am Rahmen liegen.

Aerodynamik

Erstmals wird bei dem eH12 auch die Aerodynamik genauer betrachtet. Der Vorteil der Aerodynamik liegt darin, dass man bei geringem zuätzlichen Gewichtsaufwand auf das Fahrverhalten einwirken kann. So wird mit der Hilfe von einer CFD-Simulation der Unterboden des eH12 so designed, um möglichst viel aerodynamischen Abtrieb zu erzeugen und so das Fahrverhalten zu verbessern.

eH11

Dez 2, 2011   //   by Jannis.Eggers   //   eH11  //  No Comments

 

Gesamtkonzept

Für die Saison 2011 planen wir, erstmals ein Fahrzeug mit rein elektrischem Antrieb zu bauen. Das Konzept sieht hierbei vor, an der Hinterachse zwei identische, voneinander unabhängige Drehstrommotoren zu verwenden. Die Kopplung der Motoren an die Antriebsachsen erfolgt über Kegelradgetriebe. Als Energielieferant dienen LithiumPolymer-Akkus, die hinter dem feuerfesten Fahrersitz positioniert werden. Der Drehstrom wird durch einen Wechselrichter generiert. Die Kühlung der Einzelkomponenten wird durch eine Wasserkühlung gesichert. Die Regelung der Motoren erfolgt über eine zentrale Steuereinheit, die ebenfalls die Fahrerassistenzsysteme bereitstellt. Geplant sind hier, neben der Launch Control, die Antriebsschlupfregelung und das Torque Vectoring.

Motor

Es werden zwei Drehstrommotoren der Firma AMK mit verwendet. Das hohe Drehmoment soll beim Acceleration-Wettbewerb für eine hohe Beschleunigung aus dem Stand sorgen.
Jeder Motor kann unabhängig voneinander ein Hinterrad antreiben, was den Einsatz des sogenannten Torque Vectoring ermöglicht. Die Drehmoment-Drehzahl-Charakteristik ist so ausgelegt, dass der Bereich maximalen Wirkungsgrades deckungsgleich zum Streckenanforderungsprofil ist.
Um auch im Endurance-Wettbewerb dauerhaft hohe Leistungen abrufen zu können, sind die Motoren durch eine Wassermantelkühlung im Motorgehäuse in das leistungsfähige Wasserkühlungssystem integriert.

Umrichter

Die Umrichter für die beiden Drehstromantriebe werden für diese Saison von der Firma AMK gesponsort. Komplettiert werden die Umrichter durch die von AMK ebenfalls gesponsorten Steuerungen. Mithilfe der Steuerungen können alle Sensordaten erfasst und verarbeitet werden. über integrierte Schnittstellen wie EtherCat kann eine Kommunikation mit anderen Teilsystemen erfolgen.

Batterie

Wir haben uns dazu entscheiden, im eH11 auf Lithium-Polymer-Akkus zu setzen. Aufgrund der höheren Energiedichte und der besseren Verfügbarkeit sind diese ideal für den Rennsport geeignet. Auch die Auslegung des Batterie-Management-Systems (BMS) und die Diagnose der Zellen wird durch diese Technologie vereinfacht.

Kühlkonzept

Um alle Komponenten auf der optimalen Betriebstemperatur zu halten und insbesondere die Motoren im überlastbetrieb für thermischen Schädigungen zu schützen verwenden wir eine Wasserkühlung für die Motoren und die Umrichter. Zur Kühlung der Batteriepacks wurde ein System entwickelt, welches durch einen geeigneten Luftstrom und strategisch positionierte Lüfter für eine ausreichende Kühlung sorgt.

Fahrerassistenzsysteme

Um den vollen Funktionsumfang der beiden Hinterradmotoren nutzen zu können kommen verschiedene Fahrerassistenzsysteme zum Einsatz. Um den Accelerationwettbewerb optimal zu gestalten, nutzen wir eine Launch Control, die den Wagen unter maximal möglicher Beschleunigung voranbringt. Der Fahrer betätigt lediglich das Gaspedal und hält den Wagen in der Spur. Die Bordsysteme bestimmen die maximal mögliche Beschleunigung und geben diese an den Antriebsstrang weiter.
Das Torque Vectoring soll den Rennwagen in Kurvenfahrten deutlich spurstabiler werden lassen. Aufgrund der getrennten Hinterradantriebe kann ein zusätzliches Giermoment um die Fahrzeughochachse erzeugt werden, dass es dem Fahrer ermöglicht deutlich dynamischer Kurvenfahrten zu absolvieren und somit einen Zeitgewinn zu erfahren.
Durch das Sponsoring der Firma dSpace wird die Implementierung dieser Fahrerassistenzsysteme erst ermöglicht. Die MicroAutobox II ermöglicht es uns, aktuelle Fahrdaten (z.B. aus Beschleunigungssensoren oder Ladezustand der Batterie) über W-Lan der Boxencrew zu übermitteln. Desweiteren können diese Fahrdaten auf einem an die MicroAutobox II angeschlossenem USB-Datenträgen mitgeloggt werden, um die Streckendaten aufzuzeichnen. Diese Streckendaten werden dazu genutzt, für die Saison 2012 das optimale Antriebskonzept zu ermitteln und ein auf jede Strecke optimal angepasstes Setup des Fahrzeugs zu erreichen.

RH10

Dez 9, 2010   //   by Jannis.Eggers   //   RH10  //  No Comments

Die Ziele für den RH10 setzten wir sehr hoch an. Den RP09 als Vorgabe gilt es für uns zu optimieren und dabei Fehler auszumerzen. Die wohl größte Veränderung ist der Wechsel vom 1-Zylinder-Motor aus einer KTM, auf einen 4-Zylinder Yamaha Motor aus einer R6. Davon ausgehend wurde der Gitterrohrrahmen angepasst und optimiert. Doch auch in allen anderen Bereichen wurden Änderung vorgenommen und jedes Teil weiterentwickelt. Neben dem für den Rennsport optimierten Fahrwerk wurde besonders dem Motor spezielle Aufmerksamkeit gewidmet. Mit einer perfekten Abstimmung sind wir guter Hoffnung, die physikalische Leistungsgrenze erreichen zu können.
Neben der Gewichtsoptimierung stand bei uns auch die Reduktion der Einzelteile und somit die Vereinfachung der Fertigungsprozesse im Vordergrund. Wir sind uns sicher, mit dem RH10 international mitfahren zu können.Hier finden sie einen kleinen Überblick über unseren RH10:

Car Number 26
Länge 2558 mm
Breite 1380 mm
Höhe 1206 mm
Radstand 1540 mm
Spurweite (Vorne/Hinten) 1220 mm/1180 mm
Gewicht incl. 68 kg Fahrer (V/H) 136 kg/167 kg
Reifen 205 R13 Continental
Felgen “7”
Bremsen (V/H) gelaserte, gelochte Bremsscheiben, Durchmesser 220/210 mm,Spiegler Bremssättel
Rahmen Stahl Stahl-Gitterrohrrahmen
Engine Yamaha YZF-R6 R05 4-Zylinder,4-Takt-Motor
Bohrung/Hub/Zylinder/cc 65.5 mm Bohrung / 44.5 mm Hub /4 Zylinder / 599 cc
Benzin 98 / 100 Oktan
Max Umdrehungen/max Drehmoment 11,000 rpm/7,340 rpm
Antrieb 520 Kette
Differential Drexler Sperrdifferential

 

Sieg in Spanien mit den Fahrern Sebastian Amosse (l.) und Lars Nebelin

RP09

Dez 9, 2009   //   by Jannis.Eggers   //   RP09  //  No Comments

Das erste Prachtstück aus der Rennwagenschmiede der Leibniz Universität Hannover war der RP09. Der für einen Erstjahreswagen sehr solide gebaute, rund 224 Kilogramm schwere Rennbolide wartete mit einem auf Einspritzung umgebauten, einzylindrigen KTM 4-Takt-Hubkolbenmotor auf, der es mit geschätzten 609 ccm Hubraum auf ungefähr 80PS brachte.

Mit 6cm Bodenfreiheit im eingefederten Zustand und dem optimierten Dreiecks-Doppelquerlenker konnte auch bei Kurvenhöchstgeschwindigkeiten eine nahezu perfekte Straßenlage erreicht werden, welche nicht zuletzt durch die speziell für unseren Rennwagen angefertigten Reifen optimal auf den Asphalt gebracht werden konnte.

Aufgrund von Mangel an Teammitgliedern und des daraus resultierenden Zeitdrucks fehlte uns im letzten Jahr jedoch eine ausreichende Testzeit, was schließlich dazu führte, dass wir auf dem Event in Silverstone einen unvorhersehbaren Motorschaden erlitten und wir nur in den statischen Events Höchstpunktzahlen erzielen konnten.

Doch wir haben nicht aufgegeben und aus unseren Fehlern gelernt. Der RP09 ist repariert und fahrtauglich und diente uns als Vorbild für den RH10.